‘s Werelds grootste passagiersvliegtuig

Moderne verkeersvliegtuigen. Dat is de titel van een boek dat ik in 1993 kocht. En modern waren de machines die erin stonden, althans, in de tijd van toen.

De eerste Boeing 777 moest nog in dienst komen. Oorspronkelijke bedoeling van dit type was dat het gat tussen de 767-300 en de 747-400 ermee gevuld zou worden. Daarmee wilde Boeing tevens de concurrentie aangaan met in ontwikkeling zijnde machines als de MD-11 en de Airbus 340. Dat ’s werelds grootste vliegtuigbouwer met deze dikke Boeing zelf de grootste concurrent voor de Jumbo Jet op de markt zette, kon niemand toen nog bevroeden.

Toekomst voor de supersonische burgerluchtvaart zag men begin jaren 90 nog steeds. Ondanks dat Boeing eerdere plannen had moeten staken om een vliegtuig van dit type te bouwen en de Concorde al lang commercieel verslagen was door de 747, staken Amerikaanse, Europese, Russische en Japanse fabrikanten de koppen bij elkaar voor de ontwikkeling van een andere supersonische jet.
Toen de Concorde tien jaar later met de gratie van een zwaan en de herrie van een drilboor haar laatste landing ooit maakte, kwam er echter een punt te staan achter het SST (Supersonic Transport)-tijdperk. Dat NASA nog eens tien jaar later die punt in een komma zou proberen te veranderen met een opdracht aan Lockheed Martin voor het ontwerp van een Questt-vliegtuig (Quiet Supersonic Technology), was op dat moment ondenkbaar.

Ideeën voor groter dan de 747 leefden er begin jaren 90 ook. Zowel bij Boeing als bij McDonnell Douglas als bij Airbus gingen de gedachten uit naar een dubbeldeksromp over de lengte van het hele vliegtuig. Boeing koos uiteindelijk voor verlenging van haar 747. Met de overname van McDonnell Douglas door Boeing verdween het ontwerp van de MD-12 in de prullenbak.
Zo ging alleen Airbus verder met de ontwikkeling van een jet die de Queen van haar troon moest stoten. Dat lukte ook nog, althans, als het om ‘s werelds grootste luchtwaardige passagiersvliegtuig gaat. Ook kan het toestel meer gewicht aan (544.310 kg <-> 447.700) en een groter aantal passagiers meenemen (835 <-> 660). Maar qua verkoopcijfers laat de 747 de A380 ver achter zich (momenteel 1572 <-> 234). Daarbij gaat de productie van de 747 nog altijd door, zij het enkel in vrachtuitvoering.

In de tijd waarin machines als de MD-11, Airbus A340, Boeing 747-400 en Ilyushin IL-96 volop in fabricage waren, gold het Hub and Spoke Model als businessmodel. Het idee hierachter? In kleinere vliegtuigen als de Fokker 70/100, Boeing 737 en Airbus A319/320/321 (feeders) reizen passagiers vanaf kleinere luchthavens (spokes) naar een grote luchthaven met een mainportfunctie (hubs). Vervolgens stappen zij voor een intercontinentale vlucht in een van de grote drie- en viermotorige machines die hen afleveren op een andere hub. Zo nodig volgt er nog een overstap naar een van de kleinere toestellen die de passagiers op hun beurt naar de plaatsen van hun bestemming brengen.

Nog voordat Boeing bij McDonnell Douglas het licht uitdeed voor verdere ontwikkeling van de MD-12, ging laatstgenoemde ervan uit in de volgende twintig jaar 2500 van deze mammoetvliegtuigen te kunnen bouwen. Bij Airbus dacht men aan 1200 machines van dit formaat. Nu, zo’n 25 jaar later, blijkt zelfs dit te enthousiast. Nog geen 250 superjumbo’s zijn er verkocht, bijna een factor 5 minder. Gevolg? Airbus stopt met dit prestigieuze project. In 2021 rolt de laatste ‘Wally’ van de band.

Aan de kwaliteit van de Airbus A380 ligt het niet dat de machine commercieel geen succes is. De indeling is ruim, helemaal top, zeker voor een lange vlucht. Geen opgetrokken knieën tegen de rugleuning van de passagier voor je, geen haringen-in-een-ton-gevoel. Voor mensen met vliegangst de beste starter want je hoeft hier niet eens te merken dat je in een vliegtuig zit. Lawaaierig is het luchtkasteel ook niet, vliegers ‘klagen’ zelfs dat ze in plaats van het gebrom van de motoren babygejank horen.

De machine is domweg ingehaald door de tijd. Evenals het nieuwste type Boeing 747, de 747-8, heeft de comfortabele Superjumbo als grote tegen dat er vier motoren onder hangen. Boeing zette met haar 777, in de eerste schetsen nog voorzien van een derde motor in de staart maar uitgebracht als twinjet, de drie- en viermotorige jets op een zijspoor. De reden laat zich raden: minder kerosineverbruik, minder onderhoudskosten. Als gevolg van de door de jaren heen verbeterde betrouwbaarheid en kracht van de motoren was het nog verantwoord ook om met twee ‘stofzuigers’ de oceaan over te vliegen. Wereldwijd vliegen de drie- en viermotorigen eruit, de A380 niet uitgezonderd. In de Franse Pyreneeën is de sloop van twee van deze dames in volle gang. Twee staan er ‘stored’ en het lot van de volgende vijf is ook getekend nu Air France-KLM-topman Ben Smith heeft aangekondigd de helft van de A380’s uit te faseren waarmee de Franse maatschappij vliegt.

Is er verder het gegeven dat het Hub and Spoke Model passagiers niet bevalt. Mensen hebben er een pesthekel aan om twee of drie keer over te stappen, waarbij de kans op het kwijtraken van je koffer ook nog eens aanzienlijk groter is. Boeing speelde erop in met de ontwikkeling van de 787 Dreamliner, een tweemotorige machine met een even grote actieradius als de Superjumbo. Omdat dit toestel kleiner is kan het makkelijker gevuld worden. Bijkomend voordeel? Zo nodig kunnen luchtvaartmaatschappijen hun klandizie bedienen met een aanbod van meerdere directe vluchten per dag op een bepaalde bestemming. Non stop van Point to Point is het nieuwe business model. Daarmee is het concept van de A380 achterhaald

Weliswaar wist de Europese vliegtuigbouwer met haar prestigieuze Superjumbo meer klanten binnen boord te halen dan destijds Aérospatiale/BAe met haar idem Concorde. Maar nu twaalf jaar na de eerste commerciële vlucht grootgebruiker Emirates nog de enige afnemer blijkt, kan Airbus niet anders dan een punt zetten achter de productie van de luchtgigant.

Jammer? Absoluut en wel om meerdere redenen. Er zijn mensen die hun baan verliezen. Het is een comfortabel vliegtuig, misschien wel het meest comfortabele om mee te reizen. Het zoveelste iconische toestel verdwijnt van het toneel. En omdat wereldwijd steeds meer mensen voor het reizen door de lucht kiezen, kan het toch nog wel eens zo uitpakken dat Airbus te vroeg was met dit ontwerp.

Zo’n twaalfmiljard euro kostte het project, een giga schadepost. Gelukkig boekt Airbus veel succes met haar A330 en de kleine busjes. Met de A350 heeft de fabrikant een goede tegenspeler op de markt gezet voor de 787. De Europeanen mogen het Europese merk best eens wat meer koesteren, zeker nu de wereldorde zo aan het veranderen is. Los daarvan kan het totaal geen kwaad als Boeing een stevige concurrent heeft.