Jarenlang het vlaggenschip

Toen ze op 8 oktober 1992 vanuit Seattle naar Amsterdam vertrok, werd ze gefilmd. KLM was trots op haar nieuwe aanwinst, een spiksplinternieuwe Boeing 747-400, de dertiende van dit type in haar vloot, luisterend naar de naam Orlando, registratie PH-BFO.
De 747, bijgenaamd Jumbojet maar doorgaans kort en krachtig Jumbo genoemd, was van 1970 tot 2007 het grootste operationele vliegtuig ter wereld dat passagiers vervoert. Voor tientallen luchtvaartmaatschappijen was zij jarenlang het vlaggenschip. Voor haar fans is zij nog altijd de Queen of the Sky. Begrijpelijk, want zij heeft absoluut iets statigs, ondanks haar grootte. Zij stijgt niet op, zij verheft zich.
Vanwege de haar karakteriserende bult wordt de 747 ook wel De Bult genoemd. Toch is zij niet de eerste machine met een bult. Mijn eerste vlucht maakte ik in een ATL-98 Carvair, wat neerkwam op een afgedankte DC-4 waarop een verhoogde cockpit was gefabriceerd. Een heuse Jumbojet-mini! Welbeschouwd mag die kist geen jet heten, dus vooruit: een Jumbopropeller-mini.
Net zoals het moment kwam waarop propellerkisten het luchtruim moesten afstaan aan jets, is nu het moment aangebroken waarop drie- en viermotorige jets moeten plaatsmaken voor machines die slechts door twee straalmotoren worden voortgestuwd. Aan het begin van het straaltijdperk mochten enkel drie- en viermotorige machines de plas over, daarom werd toen alles met minder dan drie motoren door sommige vliegers minachtend aangeduid als kleine luchtvaart. Inmiddels zijn de motoren zo sterk en geavanceerd dat twee van die joekels volstaan om de oceaan over te gaan. Het maakt het vliegen stukken zuiniger, zowel als het gaat om het onderhoud als om het kerosineverbruik. Welke luchtvaartmaatschappij wil dat niet?
Boeing ontwikkelde nog een nieuwe versie van de 747, de 747-8, maar dat werd voor de vliegtuigbouwer allesbehalve een kassucces. Er bestaat veel meer belangstelling voor de Triple Seven, een eveneens door Boeing gefabriceerde machine die bleek uit te pakken als de grootste concurrent van 747. Airbus beleefde hetzelfde met de viermotorige A340 die als gevolg van veel betere verkoopcijfers, langszij werd ingehaald door de tweemotorige A330.
De ‘kleine luchtvaart’ verovert in rap tempo het hemelruim. Gevolg? Alle nieuwe modellen vliegtuigen zijn Boeing 737 lookalikes. Soms herinnert iets in die nieuwe jets nog aan het goud van oud. De neus van de moderne Boeing 787 lijkt verdacht veel op die van de reeds lang niet meer vliegende Caravelle.
Voor de PH-BFO zit de carrière er ook op. Op 11 februari 2016 werd ze vanuit Amsterdam naar Teruel gevlogen, een vliegveld in Noord-Spanje waar ze nog nooit eerder is neergestreken. Daarmee volgde ze een van haar 21 zusters, de PH-BFM, die op 2 november 2015 hier hoogstwaarschijnlijk haar allerlaatste landing maakte.
Aeropuerto de Teruel staat te boek als een luchthaven zonder passagiers. Op 6 augustus 2013 landde er de eerste machine, de PH-MPP, een 747-400BCF van Martinair, in de livery van Air Cargo Germany. Twee dagen later kreeg zij gezelschap van haar zusje, de PH-MPQ, ook een 747-400BCF van Martinair, voorzien van een geheel wit jasje. Beide jumbo’s waren lange tijd aan de Duitse vrachtvervoerder geleend, maar toen dit bedrijf failliet ging parkeerde moederbedrijf Air France – KLM ze in de Spaanse woestijn. Airbus stalt er zelfs gloednieuwe toestellen die op een koper wachten.
De luchthaven zonder passagiers biedt niet alleen parkeergelegenheid. Er vindt ook onderhoud plaats. Recycling is een andere activiteit. En dat gaat gepaard met sloop.
Zowel de PH-BFM als de BFO krijgen voorlopig een donorfunctie. Met behulp van hun onderdelen kunnen de zusjes nog even door. Nog even, want KLM volgt het voorbeeld van Air France, dat op 11 januari voor het laatst passagiers vervoerde met een 747.
KLM moet wel. Niet alleen vanwege economische voordelen. De meeste blauwe 747’s zijn zogenaamde combi’s, toestellen waarvan de voorste helft geschikt is voor passagiersvervoer en de achterste helft voor vracht. Een praktisch concept, maar in de Verenigde Staten geldt voor dit gecombineerde vervoer binnenkort een verbod. Pech voor KLM dat haar combi’s vooral inzet op Amerikaanse bestemmingen.
Deze machines hebben daardoor geen toekomst meer.
Binnenkort is het over en uit met de 747 bij KLM. Net als Air France heeft ze dan zo’n 45 jaar met dit type gevlogen: het eerste exemplaar, een 747-200, werd op 15 januari 1971 in de vloot verwelkomd.
Evenals de PH-BFM is de BFO heel stilletjes vertrokken. Zoals de eerste vier MD-11’s, die gingen ook zo goed als onopgemerkt weg. Met de uitfasering van dat driemotorige toestel is het vliegtuigspotten op Schiphol voor menigeen al minder leuk geworden. Als de 747 er ook geen thuishaven meer heeft, gaat de lol er voor velen nog verder vanaf.
Voor passagiers die met KLM reizen en zijn aangewezen op een stoel in de economy class, wordt het er evenmin leuker op. De zittingen in de nieuwe blauwe vliegtuigen zijn smaller en korter, de beenruimte nog minder. Hoe vreselijk is dit alles, zeker bij lange vluchten.
Het beeld van de 747 is zo vertrouwd.
Zo vertrouwd dat het op Schiphol niet is weg te denken.
Dat doe ik dan ook niet, zolang dit vliegtuigtype nog deel uitmaakt van de KLM-vloot zal ik naar haar uitzien.